Installation cartouches MUPO tracer GT

Salut à tous, j’ai posté ce tuto en réponse au sujet sur les cartouches dans le forum accessoires, je le recopie ici suite à une suggestion de chtit.

Suite à une longue hésitation puis grâce aux infos de DDinit, j’ai commandé et reçu mes cartouches MUPO de chez Ul’Team Bike. J’ai tenté le montage maison, donc je détaille ici les étapes. DDinit ainsi que Fred m’ont beaucoup aidé, donc un grand merci à eux !

Je ne suis pas un pro, il peut y avoir des erreurs, c’est juste pour ceux qui voudraient voir à quoi cela peut ressembler. Si vous avez des remarques / des choses à corriger n'hésitez pas !

Ceci dit :
- on met la moto sur la centrale
- on enlève les étriers de chaque côté  en dévissant les 2 vis, puis on les pend à l’aide d’une ficelle (Té inf) ainsi que le capteur ABS (1 vis, on maintient la patte avec le doigt pour éviter que ça pivote) (attention à ne pas l’endommager / le mettre en contact avec du métal / des aimants).





- on déclipse les durites sur le garde boue

- on enlève la roue avant, pour cela :

on desserre la vis qui pince l’axe


on débloque l’axe de roue




- on enlève les clips des côtés du garde boue en passant le doigt à l’intérieur du garde boue et en rentrant les ergots (sinon ils frottent contre la fourche quand on retire le GB)
- on enlève le garde boue en virant les 4 vis et en le retirant vers l’avant

on lève l’avant de la moto (béquille sous té ou bien avec un cric sous le collecteur en faisant bien attention à sécuriser l’ensemble.




on desserre l’axe de roue
on retire l’axe de roue
on retire la roue et on la dépose de manière à ce qu’elle ne puisse pas tomber / ne pas mettre les disques en porte à faux (ils ne touchent pas le sol sur l'image)






Pour chaque bras de fourche :

- on repère la hauteur du fourreau dans le Té supérieur pour pouvoir remettre la même au remontage
- on desserre la vis du té supérieur



- on débloque le bouchon de fourche



- on desserre les vis du Té inférieur (attention à tenir le bras de fourche, il va glisser vers le bas!)



- on fait coulisser avec précaution le tube de fourche vers le bas et on le sort. On peut éventuellement agrandir un peu l’espace du té inférieur avec un tournevis plat pour moins frotter le fourreau.




- on nettoie le tube (partie brillante) vu qu’il va être totalement recouvert par le fourreau et que les joints ne vont en général pas si bas dessus.
- on dévisse complètement le bouchon du haut, en maintenant le tube vertical histoire de ne pas en mettre partout.
- on place l’outil de compression de ressort ainsi que la cale, afin d’avoir accès au contre écrou (que l’on desserre ) et on  dévisse complètement le bouchon.






Quand on manipule le bras, on essaie de le tenir par le bas, le fourreau et le tube peuvent se désolidariser et il faudra faire attention aux joints si c’est le cas et qu’il faut remonter (à confirmer).

- ensuite on remet en compression l’outil pour enlever la cale, on enlève l’outil, et on enlève l’entretoise, le ressort (attention à l’huile) puis on vide l’huile du tube dans un récipient de vidange. Pomper plusieurs fois avec le tube plongeur pour faire sortir toute l’huile.
On peut laisser le bras à l’envers au dessus du récipient de vidange un bon  moment histoire de bien vidanger. Eventuellement en profiter pour passer un coup de belgom sur le collecteur vu qu’il n’est pas souvent si accessible:)





- on desserre maintenant la vis du pied de fourche : c’est le bout qui peut être pénible : j’ai essayé diverses techniques : clé allen avec clé plate, clé allen avec tournevis / embout douille de 8, mais pas assez de couple, ça ne bougeait pas (j’ai pas eu envie de forcer).





Du coup j’ai fini par acheter un coffret d’embouts longs (20€ en centre auto) et j’ai pu la débloquer facilement. En revanche, une fois débloquée, la cartouche tourne à l’intérieur du tube et donc on ne dévisse pas.
J’ai tenté la clé à choc (électrique non dynamométrique), mais il n’y avait pas assez de frottement pour déclencher le choc justement, donc j’ai acheté un tube de PVC de 32 (Chtit a utilisé un tube alu de 25 mm et a taillé 4 encoches au bout, ça a l’air top comme méthode), au bout duquel j’ai taillé une dent. Il faut que cette dent fasse une encoche nette pour pouvoir bien accrocher quand on veut desserrer.





Ensuite on cale le pvc dans le tube de fourche, on tatonne pour sentir l’ergot : on fait pivoter doucement le PVC et quand la douille au pied de la fourche tourne avec, c’est qu’on peut desserrer.

- on retire la cartouche




- on inspecte l’intérieur du tube et si besoin on nettoie pour enlever les saletés (j’ai utilisé un tube de cuivre avec du papier absorbant scotché au bout car il y avait des trucs au fond).
- on installe la nouvelle cartouche dans le tube, (en enlevant au préalable le bouchon, la rondelle, l’entretoise et son support) et on la visse à 25 Nm, avec un peu de loctite. Je n’ai pas eu besoin d’outil de blocage pour cette phase. (si besoin on peut bloquer un peu la cartouche en tirant sur le tube plongeur, ou avec le tube pvc (à ce moment, le diamètre 32 est pas mal, il faut faire 2 encoches diamétralement opposées pour que ça appuie sur les bords de la cartouche).

Ensuite on remplit avec l’huile fournie au niveau préconisé : 130 mm de vide entre le haut du liquide et le bord du fourreau, piston enfoncé. On pompe plusieurs fois comme l’a préconisé DDinit pour chasser les bulles d’air et remplir complètement la cartouche (top-out spring).
- une fois le niveau correct (et l’absence de bruits d’air), on laisse reposer 10 minutes et on re-mesure.


Maintenant il faut remettre le bouchon, on commence par verifier que la précharge est à zéro (livré ainsi pour la mienne, c’est facile à vérifier, on voit les petits ergots gris métal totalement rentrés en dessous du bouchon, ils sortent lorsqu’on visse pour appuyer sur la rondelle/le ressort).

Ensuite il y a plusieurs possibilités :
- la méthode DDinit  (si j’ai bien saisi) on mesure, à l’intérieur du bouchon, la distance entre le bas de l’ergot de réglage hydraulique lorsqu’il est en totalement desserré (en butée ouverte) et la partie du bouchon qui sera en contact avec le contre-écrou. DD init avait une mesure à 19,5, j’étais plus vers 20 ou 20,5 mais mon pied à coulisse est pas terrible.
Une fois cette mesure effectuée, on place le haut du contre écrou à cette distance du haut du tube plongeur (en tenant compte de la tige qui dépasse).





On insère le ressort, sur lequel on a monté le guide ressort (petite bague rouge), diamètre le plus petit en bas. (Perso sur un ressort il y avait une petite différence et le support de l’entretoise passait d’un côté et pas de l’autre, mais aucune différence du côté compression où les mesures étaient identiques et où il fallait insister un peu pour insérer la cale...)

Edit : après coup de fil à Fred : il y a un côté sur le ressort où est gravé le tarage (chiffres romains, j’avais un côté à II et un à III de mémoire), « habituellement » on met ce chiffre en haut.

On remet l’entretoise ( sur laquelle on a déjà remis l’outil de compression) on replace la cale sous le contre-écrou en comprimant le ressort, puis on place la rondelle et on vient visser le bouchon (hydraulique ouverte) au contact du contre écrou, et on serre les 2 ensemble (on bloque le bouchon avec un clé de 32 et on vient serrer le contre-écrou contre.)


2° méthode (celle de Fred, si j’ai bien compris aussi ) : on prend le bouchon, on dévisse complètement l’hydraulique (il y a une butée). J’ai compté 52 clics, hors, le réglage n’en compte que 40, donc à partir de la position dévissée au max, on revisse 40/41 clics, cela permettra d’avoir le bon nombre de clics une fois tout en place.

On visse le contre écrou au bout du filetage, on remet le ressort et son guide, l’entretoise, on comprime et on installe la cale,  puis on visse le bouchon sur la tige, on vient en « butée » (on ne force pas, sinon on peut abîmer « l’aiguille » de l’autre côté), puis on vient serrer le contre-écrou en se servant d'une clé de 19 pour le contre-écrou et d'une clé de 16 directement au-dessus et surtout pas sur le bouchon !!!.





La première méthode permet de ne pas créer de contrainte mécanique sur l'hydraulique mais il faut être précis sur les mesures. La 2° est plus rapide, mais il faut être très prudent sur le serrage du bouchon pour ne pas faire de dégâts.

Dans les 2 cas : on vérifie à ce moment que le nombre de clics total est de 40, si non, il faut recommencer l’opération : trop de clics : contre-ecrou trop haut sur la tige, pas assez de clics : trop bas.

- on revisse le bouchon sur le fourreau (sans trop serrer, on finalisera le couple plus tard).

Une fois que c’est fait sur les 2 bras, on passe au remontage :

- on remet les tubes en place : la Détente à Droite (Rebound on Right side) et la compression à gauche. On les place à la hauteur spécifiée puis on serre les vis du Té inférieur ( 23 Nm)
- on resserre le bouchon de fourche (23Nm)
- on resserre la vis du té supérieur (26Nm)
- on remet la roue en place, on serre l’axe à 65 Nm ( l’axe doit être affleurant avec le pied de fourche côté droit) puis la vis de pincement à 23 Nm.
- On replace le garde boue (4 vis à 10 Nm) et ses clips
- on remet le capteur ABS (7Nm)
- on remet les étriers en place sans serrer les vis, juste pour guider, on vient serrer le levier de frein pour que les étriers prennent leur position puis on serre (35Nm) et on reclipse les durites
- on règle la fourche avec les paramètres « fournis » dans la notice, à savoir :
précharge 2 mm (on va dire qu’on enfonce d’un anneau)
compression et détentes : vissé à fond moins 25 clics




DIVERS :

j’ai dans le kit 2 ressorts de tarages différents (un 9,5 et un 8,5), leur emplacement n’a pas d’importance (confirmé par Fred), cela permet juste d’avoir une de constante de raideur de 9.
Il est indiqué dans la notice : Spring SX 8,5 et Spring DX 9,5, le S correspondant (je suppose) à sinistra : gauche , et le D à Destra.

Les ressorts sont également bien plus courts que ceux d’origine.

J’en profite pour remercier énormément Fred qui a été super sympa et patient au téléphone pour tout m’expliquer, alors qu'il était bien occupé. C'est vraiment top de pouvoir compter sur lui comme ça !

Maintenant, vivement le roulage !

PS : le fichier en pdf des fois que les photos disparaissent, ce qui finit toujours par arriver :
https://drive.google.com/file/d/1TfT6GE5p-UxWsASGBZPSpbvn-En1Nj2P/view?usp=sharing

très bien expliqué, merci à toi

Petite balade d’essai aujourd’hui : c’est plus constant / ferme tout en travaillant mieux sur les imperfections, et surtout, ya plus ce foutu « klonk » qui me gavait à chaque trou
Pour l’instant j’ai gardé la precharge du début (ras du premier trait), comp : VAF - 23 clics, détente VAF - 20.
A voir avec le temps !

Il n y a pas besoin de changer les joints spis de fourche?
Pour desserrer la vis en bas de fourche , desserrer avant le demontage du bouchon de fourche.

La fourche étant récente (10 000k) je ne les ai pas changés.
si elle avait 30000kms je me serai posé la question.
Pour la vis du pied de fourche j’ai tenté de la débloquer avant de démonter mais je n’y arrivais pas (voir photos avec la clé plate / allen) car je n’avais pas la douille qui va bien avec assez de couple.donc j’ai continué à démonter en me disant que la clé à choc réglerait le pb...
La dévisser complètement quand tout est monté risque de mettre de l’huile partout, mais à savoir je me serais peut-être acharné à faire ça effectivement :
Retirer l’axe de roue, dévisser la vis du pied et laisser s’égoutter puis poursuivre le démontage quand ça ne coule plus trop.

Qu'est-ce qui t'as motivé à faire ce changement par curiosité ?
J'ai une GT et les suspensions me paraissent plutôt correct, mais je ne l'ai pas depuis longtemps c'est peut-être pour ça ?

Gharbh a écrit:Qu'est-ce qui t'as motivé à faire ce changement par curiosité ?
J'ai une GT et les suspensions me paraissent plutôt correct, mais je ne l'ai pas depuis longtemps c'est peut-être pour ça ?

Salut,
Plusieurs petites choses :
J’avais le bruit de klong qui me rendait dingue à chaque trou (je sais que c’est idiot mais ça me gâchait le plaisir) j’avais du mal à accorder l’avant et l’arrière depuis le changement d’amorto, et j’étais curieux de voir comment ça se faisait / comment allait se comporter une « bonne » suspension.
Ça fait cher du puzzle je l’accorde, et ce n’est pas indispensable vu comme je roule, mais j’arrive à avoir une grande plage de réglages et je joue avec pour trouver ce qui me convient, que ce soit en mode route pourrie ou bien billard. Bref, je progresse en «Technique » moto
En revanche, ne faisant que du solo, l’arrière était horrible pour moi, à m’envoyer des châtaignes dans le dos.
À refaire les choses, je serais parti sur le pack mupo que vend Fred, j’ai fini par trouver des compromis avec l’EMC mais je ne suis pas convaincu que le surcoût du SS2 par rapport au GT1 soit nécessaire.
Je pense que la prochaine bécane sera plus typée trail parce que je deviens trop exigeant sur le confort, mais j’arrive à qqch qui me convient pour l’instant avec le tracer

Ah donc tu avais changé l'amortisseur arrière précédemment

J'ai du mal à comprendre la différence entre les Tracer 900 avant 2018 et celles après, j'ai lu à peu prêt tout ce qu'il y a à lire sur les suspensions mais je crois que t'es le seul que j'ai vu sur le forum posséder une Tracer d'après 2018 qui change les suspensions ? Je viens d'un z1000 de 2015 rigide comme une planche en bois, et je trouve le Tracer confortable et performant (je passe plus fort qu'avec le Z sur route défoncée, et il y en a un paquet dans les Alpes)
Pourtant j'ai bien l'amortisseur d'origine (j'ai vérifié que le mec d'avant l'avait pas changé)

J'arrive pas à savoir si je me rends pas encore compte ou si j'ai la chance d'avoir un modèle qui est passé à travers les gouttes des mauvaises suspensions

Bah je suis peut-être trop exigeant aussi, sur le confort (Que du solo, pas forcément chargé, et je suis pas « très » lourd) comme je le disais, pas spécialement sur le comportement.
Sur le sujet du klong j’ai vu que Lefty avait changé ses cartouches et s’était ainsi débarrassé du bruit, donc je ne suis pas le seul
Après si tu es satisfait de ce que tu as ne change rien ! Tu vas faire des économies
Tu compareras si tu vois quelqu’un qui a la même brèle avec des suspensions upgradées

Pour ma part, c'est au programme pour un pack suspensions (mais je sais pas encore la marque que je vais prendre) car ce put*** de "klong" dans cette fourche me rend dingue , je peux deviner à l'avance quand ce "klong" va arriver et c'est très (TROP) souvent !
Bravo Touny pour ton tuto mais je me sens incapable de le faire moi-même et pourtant je fais beaucoup de mécanique mais là je sais pas pourquoi j'ose pas le faire.

Mick29 a écrit:Pour ma part, c'est au programme pour un pack suspensions (mais je sais pas encore la marque que je vais prendre) car ce put*** de "klong" dans cette fourche me rend dingue , je peux deviner à l'avance quand ce "klong" va arriver et c'est très (TROP) souvent !
Bravo Touny pour ton tuto mais je me sens incapable de le faire moi-même et pourtant je fais beaucoup de mécanique mais là je sais pas pourquoi j'ose pas le faire.

J’ai hésité pas mal de temps avant de faire le pas et c’est franchement très très simple à changer. Pour moi, ça été andreani, Il faut juste suivre scrupuleusement la notice de montage et tu déroules tranquille. Dans le doute, les tutos sont là pour clarifier, sur yt aussi il y a quelques vidéos.

Merci pour ce tuto très intéressant. Je vais surement me laisser tenter également.
Des retour d'expérience sur le comportement de la moto après montage ?

@Mick29 Je vois que tu as un tracer GT + amortisseur de direction + kit fourche et amortisseur.
J’hésite a me prendre également un 900 GT en remplacement de mon mt09 tracer, mais il me semblait que les problèmes de stabilité était réglés ? Vue ta config, je comprends que c'est toujours pas top le comportement d'origine à haute vitesse du GT ?

Salut Rom1330,
Désolé j’avais zappé ton message et je suppose qu’il m’était destiné (et pas à Mick29).
J’avais principalement changé l’amorto arrière car le confort ne m’allait vraiment pas. J’ai très légèrement gagné en confort (c’est toujours pas fou, en solo), mais le comportement est plus satisfaisant.
Ensuite j’ai tenté l’amorto de direction sur les commentaires des autres membres du forum. Cela me donne l’impression de « lier » l’avant et l’arrière de la moto, d’avoir quelque chose qui vire d’un bloc. Probablement pas indispensable, mais quand tu y as goûté, je pense que c’est dur de revenir en arrière. On a la sensation que la moto est plus rigide.
Pour les cartouches, c’était pour virer ce klonk insupportable et éventuellement gagner en comportement (je trouvais que ça se désunissait sur revêtement moyen, même en réglage « souple »).
Là j’ai fini par trouver un setting qui me convient vraiment pour le comportement / la stabilité. J’ai pas mal changé mes réglages après avoir joué avec la superduke d’un pote pour avoir une base de comparaison.
Je prends la tracer autrement maintenant, comme un roadster affuté, mais qui manque un peu de moelleux à mon goût pour les routes pourries.
Pour la stabilité à haute vitesse, pas de soucis (vu mon niveau de roulage), même avec un passage sur circuit. En origine ça aurait été un peu moins « rassurant », mais j’ai l’impression que ça satisfait pas mal de monde.
La seule impression qui me reste, c’est un train avant léger, mais ça tient, question de géométrie je suppose.

Pas mal du tout ce tuto
Pour le desserrage de la cartouche sous le pieds de fourche, un pétard pneumatique ça aide carrément sans avoir besoin de la bloquer, par contre, je déconseille de serrer avec, un clé dynamo à 25Nm et le tour est joué.
Sinon, en laissant le bouchon, le tension sur la cartouche peut suffire pour ne pas avoir besoin de la bloquer avec un outil.

whaou!! super tuto bien expliqué, bien imagé, beau travail 

Que valent les Mupo face aux Andreani ?

De mémoire de ce que m’avait dit Fred c’était assez équivalent en termes de comportement, peut-être légèrement mieux fini chez mupo. Il complétera / corrigera si je dis des bêtises.

Perso j’ai choisi pour la couleur (vu qu’il y a du rouge sur ma tracer) et pour le fait qu’on règle l’hydraulique avec une petite clé 6 pans (et donc moins de risque de marquer les pièces qu’avec un tournevis).
Accessoirement je préfère avoir des « clics » pour m’y retrouver plutôt que des tours de vis.

Bonjour, tout d'abord un grand merci pour cet excellent tuto. Très bien expliqué. J'ai juste une question, j'ai precontraint jusqu'à 3 filets apparents (6 tours vaf) et il parfois j'arrive en butée de fourche sur des grosses compressions (sur des gros freinages ) le détente est à 19 de vaf et la compression à 23 de vaf. Même d'origine et encore moins avec mon ancien kit ressorts hyperpro je n'avais talonne. Si vous avez une explication je suis preneur. Bonnes fetes à vous tous.

leyack a écrit:Bonjour, tout d'abord un grand merci pour cet excellent  tuto. Très bien expliqué. J'ai juste une question, j'ai precontraint jusqu'à 3 filets apparents (6 tours vaf) et il parfois j'arrive en butée de fourche sur des grosses  compressions (sur des gros freinages ) le détente  est à 19 de vaf et la compression  à 23 de vaf. Même d'origine et encore moins avec mon ancien kit ressorts hyperpro je n'avais talonne. Si vous avez une explication je suis preneur. Bonnes fetes à vous tous.

Quand tu dis arrriver en butée de fourche, c'est la butée mécanique ?
A combien du pied de fourche tu arrives ?
Quel niveau d'huile tu as mit ?

Oui je confirme je suis en butée mécanique le rilsan est à 1 cm du bord du pied de fourche. J'ai fait le test avec 6 tours depuis vaf puis 5 tours et 4 tours et sur des gros freinages (roure bosselees) ça tape. Détente vaf-20 CLICS et compression vaf-24 CLICS. Le niveau d'huile est à 130 MM. Merci pour ta réponse.

Salut !
Tu as quoi comme ressorts ? J’ai un 9,5 et un 8,5 pour pilote de 80kg, 100% solo et parfois 30kg de bagages.
En précharge de mémoire je suis aux 2 mm du montage, pas de talonnage.

Salut touny et merci encore pour tes réponses. Je pense que le tarages des ressorts est identique aux tiens. Le kit fourche mupo vient de chez Fred. Il peut éventuellement confirmer si il passe par la. Moi je suis plutôt sur 90 kg tout équipé et sans bagages ni passager. Quand tu dis 2mm c'est bien DAF puis revisser de 2mm en gros ça correspond à 1 trait.

Re, oui pour la precharge c’est bien DAF et revissé un peu.
Je fais 80kg sans équipement donc effectivement si pas de duo de ton côté, on devrait avoir des raideurs de ressort du même ordre.
J’ai répondu sur l’autre post mais je pense qu’il y a un souci de montage au vu de ce que tu dis avec tes valeurs de course morte qui ne varient presque pas entre DAF et VAF.

leyack a écrit:Oui je confirme je suis en butée mécanique le rilsan est à 1 cm du bord du pied de fourche. J'ai fait  le test avec 6 tours depuis vaf puis 5 tours et 4 tours et sur des gros freinages  (roure bosselees) ça tape. Détente vaf-20 CLICS et compression vaf-24 CLICS. Le niveau d'huile est à 130 MM.  Merci pour ta réponse.

Pour bien voir si c'est ici que se trouve la butée mécanique, faire le montage de la cartouche et de son bouchon comme prévu, mais sans ressort et enfoncer le fourreau sur le tube jusqu'à buter et mesurer.
Si c'est bien le cas, peut-être qu'au moment où tu as fait le niveau à 130mm, soit le fourreau n'était pas bien enfoncé au max, soit il y avait de l'air entre le fourreau et le tube, soit les cartouches n'étaient pas totalement amorcées et avaient encore un peu d'air dedans.
Du moins, ce sont des voies à exploiter. 

Pour ce qui est du tarage des ressorts, nous communiquons le poids embarqué et c'est l'usine qui s'occupe de mettre les ressorts correspondants.

Bonjour Fred, j'ai refait le montage en partant du début. J'ai suivi l'excellent tuto bien que ce ne soit pas mon premier montage. Donc j'ai pompé suffisamment de fois pour amorcer la pompe j'ai laissé reposé un moment puis recommencé la manip. Pour le niveau j'utilise une seringue avec une tube gradué donc pas d'erreur de plus la quantité d'huile restant de le bidon est cohérente. J'ai peu être un doute sur le fait que ce kit soit compatible avec ma tracer car je n'ai aucune référence precice sur l'emballage d'origine. Une erreur est possible. Mais j'ai du mal à comprendre pourquoi j'ai si peu de différences de precontrainte entre VAF et DAF. Merci pour ta réponse.

Sur tes ressorts tu as des chiffres gravés en chiffres romains, qui correspondent au tarage (tu as dû avoir la feuille de correspondance des valeurs dans la boîte). Tu peux déjà vérifier ça.

Ok merci, il faut que je demonte à nouveau les kits... je controlerai les niveaux d'huile. Mais avant j'ai bien envie de faire des essais avec des réglages plus fermés. Un peu comme tes réglages. À voir.

Touny a écrit:
On visse le contre écrou au bout du filetage, on remet le ressort et son guide, l’entretoise, on comprime et on installe la cale,  puis on visse le bouchon sur la tige, on vient en « butée » (on ne force pas, sinon on peut abîmer « l’aiguille » de l’autre côté), puis on vient serrer le contre-écrou en maintenant le bouchon en place. (on peut mettre du scotch de peintre pour ne pas laisser de traces avec la douille).

Salut à tous, si jamais un modo peut éditer le tuto initial et enlever la photo ci-dessus, je ne peux plus éditer le message : j'ai fait une grosse bêtise dessus !
au moment de resserrer le contre-écrou, il faut se servir d'une clé de 19 pour le contre-écrou et d'une clé de 16 directement au-dessus et surtout pas sur le bouchon !!!






J'ai trouvé que la fourche était bizarre lors d'un roulage et j'ai démonté : le bouchon s'était désolidarisé de la tige...

Grâce à Fred j'ai pu renvoyer mes cartouches chez Mupo pour qu'ils les contrôlent, je les remonterai quand j'aurais le temps, mais ça aurait pu me coûter cher cette histoire, et je m'en sors bien (pas de dégâts sur les cartouches ni sur la moto).
J'ai bêtement remonté comme sur la fourche d'origine mais ici la partie rouge sur laquelle vient la clé de 16 n'est pas solidaire du bouchon...  j'aurais dû regarder plus attentivement...  

C'est fait, tu me dis si ma correction est fausse