Comment fonctionne votre moto ?

Salut !
Alors je détaille :
Tracer GT donc bras oscillant allongé, biellettes d’origine, ressort en 650 (j’avais un 700 mais c’était trop tape cul, quand j’étais allé les voir j’avais les valises + sacoche (environ 25kg en tout) et ça allait mieux donc ils en ont mis un plus léger).
J’avais demandé 100% solo, 90 kg equipé, parfois 25 kg bagages, veut améliorer le confort sans perdre en comportement dynamique.

En réglages :
Arrière : course morte 17 mm, enfoncement sous poids pilote 44mm
Hydraulique : petite vis VAF - 8 / gde vis OAF +4

Avant : course morte 2,6, avec pilote : 4,4
Compression VAF -20
Détente VAF - 14

Je ne connais pas le kit mupo tu as combien de clic de réglages hydrauliques au total ?

Touny si je peux me permettre une F900XR n'aura absolument rien à voir avec un S 1000 XR c'est deux niveaux totalement différents la fourche de la 900 n'est même pas réglable et je pense moins bien que le matos que tu as .

La s 1000 XR c'est autre chose même si ce n'est pas le paralever de la GS.

À mon avis si tu cherches l'effet tapis volant c'est le paralever de la GS qu'il te faut tous les effets parasites sont gommés
C'est très fort sur routes ouvertes après c'est un autre niveau de prix et un autre entretien...

Enzo : il y a 40 clics en détente et compression. (Mupo cal 22)
Concernant l’obstruction de l’orifice je vois bien comment cela fonctionne, c’est juste que sur un mouvement de compression donné, si tu fermes ton réglage de compression, le fluide ne pouvant pas circuler, la pression augment plus rapidement et pourra déformer les clapets plus tôt, améliorant l’absorption de la bosse ?

Ironman : oui effectivement j’ai bien la sensation GS en tête sans me faire trop d’illusions quand même c’est vraiment la référence cette bécane... mais elle ne me fait pas vibrer... sans parler du tarif.

Ma copine à un F800R et ce n’est pas désagréable en amortissement, donc je vais surtout voir ce à quoi je peux « prétendre » sur des motos concurrentes. J’envisage à moitié sérieusement la S1000XR, mais je verrai avec l’essai.

Ça n'améliore pas l'absorption puisque lorsque tu ferme ton hydraulique ça absorbe moins que si tu l'ouvre.

Sinon pour répondre à tes questions, tes réglages d'amortisseurs ne sont pas du tout farfelus pour te dire a 2 ou 3 clics prêt on est exactement dans les mêmes réglages ^^
Le ressenti qui m'a amené jusque là est sensiblement le même que le tiens. Au début je règle ma course morte à 15mm, et je mets mes hydrauliques au milieu. Je pars faire un tour et au premier trou, comme toi, sensation de tassement de vertèbres ^^ on dirait presque que l'amortisseur est bloqué. Du coup c'est de la que j'ai souhaité ouvrir les vitesses rapides. Sauf que revenu sur du billard et a rythme soutenu, la moto a tendance a louvoyer, s'écraser a l'accélération, bref des mouvements lents indésirables donc on ferme la molette des vitesses lente. En peaufinant tout ça j'arrive à rapide : 18 clics depuis fermé à fond et lent : 6 clics depuis ouvert à fond.
Comme tu le voit c'est très proche de tes réglages

Par contre je constate que ta fourche à une plage de réglage très fractionné donc déjà, si tu veux sentir une différence il faut au moins aller de 5 clics dans un sens ou dans l'autre. Personnellement, je roule avec une compression plutôt ouverte et une détente plutôt fermé. Le ressenti qui m'a amené à ces réglages : énormément de guidonnage, une sensation de "clac" (peut être ce que tu évoques ?) Quand je passe sur une bosse. J'avais a l'origine choisi de raffermir la compression sans toucher a la détente pensant que le clac était du à un enfoncement trop rapide du train avant. C'est une erreur. Après quelques bricolages j'ai compris que le clac qui donne l'impression du choc a la compression était en fait la butée de détente qui se fait ressentir dans le guidon. En fermant considérablement la détente j'ai non seulement arrêté de ressentir ce clac lors du passage sur les bosses mais aussi réduit presque a zéro les guidonnages. J'ai ensuite ouvert la compression qui permet un passage plus progressive sur les bosses en virage (ça déstabilise beaucoup moins la moto et si on arrive sur l'angle sur les frein sur un choc le guidon ne se braque plus vers l'intérieur du virage).

Si je devais te suggérer des réglages, j'irai dans cette direction. C'est a dire que sur ta fourche, je fermerai la détente à 75 % de la plage et la compression a seulement 25 % avant d'affiner. N'oublies pas de conserver tes réglages au cas où ça ne te convienne pas.

Dans tous les cas, il faut toujours que la compression soit plus ouverte que la détente

Je pense qu'en fermant la compression alors que tu as un ressenti trop ferme a l'approche des bosses, tu vas dans la mauvaise direction

Merci beaucoup pour tes réponses, pour l’arrière on a effectivement eu une approche / un ressenti similaires.
Je n’ai pas particulièrement de guidonnage (j’ai aussi un amorto de direction, ça joue probablement) ni de clac (ça c’était avec les cartouches d’origine ), mais les bosses renvoyées un peu fermement à mon goût dans les bras.
Pour l’avant je vais tester ça (je réalise bien que l’approche de fermer est contre-intuitive, mais je ne sais pas comment influer sur les hautes-vitesses vu que c’est surtout ce qui m’intéresse j’ai l’impression).
Au début j’avais un réglage bien plus ouvert (C-27 / D-26) mais ce n’était pas vraiment plus confortable et ça ne collait pas du tout avec l’arrière.
Je suis arrivé à ces valeurs en prenant comme modèle la superduke d’un pote comme référence et en essayant de m’en approcher.

Si j’ai bien compris tu me conseilles qqch comme C VAF -30 / D VAF-10 ?
Je croyais qu’il fallait privilégier une détente ouverte pour le confort (tout en ouvrant plus la compression que la détente).

Décidément entre ce qu’on lit et la pratique... il faut vraiment rouler et essayer plein de trucs
Merci encore !

Touny a écrit:Enzo : il y a 40 clics en détente et compression. (Mupo cal 22)
Concernant l’obstruction de l’orifice je vois bien comment cela fonctionne, c’est juste que sur un mouvement de compression donné, si tu fermes ton réglage de compression, le fluide ne pouvant pas circuler,  la pression augment plus rapidement et pourra déformer les clapets plus tôt, améliorant l’absorption de la bosse ?

Ironman : oui effectivement j’ai bien la sensation GS en tête sans me faire trop d’illusions quand même  c’est vraiment la référence cette bécane... mais elle ne me fait pas vibrer... sans parler du tarif.

Ma copine à un F800R et ce n’est pas désagréable en amortissement, donc je vais surtout voir ce à quoi je peux « prétendre » sur des motos concurrentes. J’envisage à moitié sérieusement la S1000XR, mais je verrai avec l’essai.

Ben oui je pense comme toi la GS sur route est une belle arme elle allie le confort d'un Pullman a une efficacité redoutable mais l'effet fun n'y est pas c'est clair c'est un choix très emmerdant moi c'est également le budget qui me rebute .

La s 1000 XR sera tout de suite plus fun j'ai essayé le modèle euro 4 a 160 CV c'est très différent d'une GS la le fun y est par contre mais c'est un 4 cylindres c'est moins brutal mais plus puissant mais l'effet gommage de la route seul le paralever de la GS va te le donner après les suspensions de la 1000 XR sont au dessus de tous reproches bien entendu . Mais la bécane est plus sportive.
Bon le prix c'est du stratosphériques surtout si tu la prends toute option ça va encore plus loin qu'une GS .
Après franchement sur ta tracer l'équipement que tu as cité c'est du top de gamme je suis un peu interrogatif sur le fait que tu n'arrive pas à t'en satisfaire je pense que lorsque tu auras trouvé tes réglages je suis persuadé que ta tracer équipée comme ça sera une bien belle machine très fun  et très sûre .

Rien a voir ton cp3 avec le bi cylindre de la f 900 XR après tout dépend ta conduite et ce que tu recherches bien sûr .

Bon réglages

iron man a écrit:

Touny a écrit:Enzo : il y a 40 clics en détente et compression. (Mupo cal 22)
Concernant l’obstruction de l’orifice je vois bien comment cela fonctionne, c’est juste que sur un mouvement de compression donné, si tu fermes ton réglage de compression, le fluide ne pouvant pas circuler,  la pression augment plus rapidement et pourra déformer les clapets plus tôt, améliorant l’absorption de la bosse ?

Ironman : oui effectivement j’ai bien la sensation GS en tête sans me faire trop d’illusions quand même  c’est vraiment la référence cette bécane... mais elle ne me fait pas vibrer... sans parler du tarif.

Ma copine à un F800R et ce n’est pas désagréable en amortissement, donc je vais surtout voir ce à quoi je peux « prétendre » sur des motos concurrentes. J’envisage à moitié sérieusement la S1000XR, mais je verrai avec l’essai.

Ben oui je pense comme toi la GS sur route est une belle arme elle allie le confort d'un Pullman a une efficacité redoutable mais l'effet fun n'y est pas c'est clair c'est un choix très emmerdant moi c'est également le budget qui me rebute .

La s 1000 XR sera tout de suite plus fun j'ai essayé le modèle euro 4 a 160 CV c'est très différent d'une GS la le fun y est par contre mais c'est un 4 cylindres c'est moins brutal mais plus puissant mais l'effet gommage de la route seul le paralever de la GS va te le donner après les suspensions de la 1000 XR sont au dessus de tous reproches bien entendu . Mais la bécane est plus sportive.
Bon le prix c'est du stratosphériques surtout si tu la prends toute option ça va encore plus loin qu'une GS .
Après franchement sur ta tracer l'équipement que tu as cité c'est du top de gamme je suis un peu interrogatif sur le fait que tu n'arrive pas à t'en satisfaire je pense que lorsque tu auras trouvé tes réglages je suis persuadé que ta tracer équipée comme ça sera une bien belle machine très fun  et très sûre .

Rien a voir ton cp3 avec le bi cylindre de la f 900 XR après tout dépend ta conduite et ce que tu recherches bien sûr .

Bon réglages

Fait gaffe Iron je t'ai à l’œil     pas critiquer la teutonne    oui tu as très bien résumé  en euro 5 maintenant !!!  à 165 cv mais bon d'après les gars qui on eu la V1  légèrement en dessous par rapport à la v2  mais bon franchement pour nos petites routes il y en a largement assez surtout pour te faire sauter le permis tout comme le cp3 d'ailleurs mais bon niveau amortisseur la BMW  n'a rien à voir et bien heureusement vue le prix en fait la teutonne tu pose tes fesses dessus et tu te pose pas de question de réglage , pour la personne qui recherche une moto polyvalente sportif , road trip ,  duo  la  s1000xr     ( si c'est pour mettre un tel prix dans une moto pour la laisser dans le garage c'est dommage )  après franchement si  je roulerais régulièrement seul je resterais sur le cp3  avec changement des suspensions comme toi iron !!!!!   voici une photo que j'avais pris chez bmw pour la f 900 xr mais comme le dit si bien Iron ce n'est pas le cp3  attention je n'ai pas essayé la 900  f xr   donc avant il faut vraiment l’essayer car j'avais pu lire une fois dans un magasine que finalement  la partie cycle de la bmw 900  n'était pas si top que çà donc à voir !!!!!  bisous Iron !!!!  

Je me suis mal exprimé, quand je dis un clac c'est pas un bruit, c'est la sensation que ça fait dans les poignets. Probablement ce que tu traduit par "bosses renvoyées fermement dans les bras" a plus juste titre. Fermer la détente ça va faire décoller la roue avant beaucoup plus facilement, la moto se dirige plus facilement et comme je disais les guidonnages sont bien moins présent (j'ai aussi un amortisseur de direction mais déjà avec la fourche bien réglée c'est presque impossible de guidonner et ça c'est un bon indicateur de la qualité des réglages je trouve.)

Maintenant ouvrir la détente c'est intéressant uniquement si quand tu passe sur un trou ta machine s'écarte ou "tombe" dans le fond du trou alors que ta course morte est bien réglée.

Donc oui quelque chose comme c -30/d -10 peut être intéressant comme base de travail je pense. Après si tu te sens pas de reprendre à zéro, tu peux essayer d'aller dans ta direction (fermer la compression) avec 5 clics plus fermer et si ça ne va pas tu te dirige progressivement dans la direction que je t'ai donné en touchant un seul des deux réglages a la fois pour voir si ça te convient

Après si je dois donné un avis sur les BM la s1000xr c'est vraiment trop pour moi (160cv sur route..) et la 900 xr peut être intéressante mais est a mon avis bien en deçà en terme de prestations (moteur et châssis ) que ta machine actuelle avec équipement très qualitatif que tu as ajouté dessus.

Re ! Merci !
Je vais tout tester de toute façon (détente plus fermée, compression plus ouverte mais aussi plus fermée). Je crains un peu d’ouvrir plus la compression car je pense que ce ne sera pas homogène avec l’arrière et que je vais probablement plonger au freinage / talonner mais j’essaierai j’ai l’impression que le fait de reprendre les réglages de l’arrière a payé donc je vais m’y remettre à l’avant aussi, mais ce sera après les vacances dans la belle famille ! Je vous dirais ce que ça donne.

Pour les BM, je me doute que la 900 ne me fera pas craquer (je sais déjà que le moteur sera trop fade notamment) mais je suis curieux de voir ce qu’ils proposent à ce tarif. J’aime le sport, mais j’aime aussi quand c’est efficace et confortable :p avant j’avais une versys 650 et je me suis éclaté avec. Elle était saine, facile, et le petit moteur permettait déjà de semer pas mal de monde dans le tortueux. Je pouvais visser la poignée sans peur Bon, après au bout d’un moment j’ai eu envie d’un truc qui pousse un peu plus
La 1000, clairement c’est trop, mais quand on a une bécane comme ça, je me dis que ce n’est pas pour l’exploiter à fond de toute façon (j’ai déjà pas les capacités avec la tracer ou quasi n’importe quelle bécane de la production). Donc c’est pour voir ce qui se fait de « mieux » dans le style trail routier rapide, avec la philosophie de confort / facilité propre à BM

Si j’arrive à un compromis qui me satisfait sur les réglages, la tracer aura de beaux kilomètres devant elle. C’est vraiment LE point qui me gave.

Touny a écrit:Re ! Merci !
Je vais tout tester de toute façon (détente plus fermée, compression plus ouverte mais aussi plus fermée). Je crains un peu d’ouvrir plus la compression car je pense que ce ne sera pas homogène avec l’arrière et que je vais probablement plonger au freinage / talonner mais j’essaierai j’ai l’impression que le fait de reprendre les réglages de l’arrière a payé donc je vais m’y remettre à l’avant aussi, mais ce sera après les vacances dans la belle famille ! Je vous dirais ce que ça donne.

Pour les BM, je me doute que la 900 ne me fera pas craquer (je sais déjà que le moteur sera trop fade notamment) mais je suis curieux de voir ce qu’ils proposent à ce tarif. J’aime le sport, mais j’aime aussi quand c’est efficace et confortable :p avant j’avais une versys 650 et je me suis éclaté avec. Elle était saine, facile, et le petit moteur permettait déjà de semer pas mal de monde dans le tortueux. Je pouvais visser la poignée sans peur  Bon, après au bout d’un moment j’ai eu envie d’un truc qui pousse un peu plus
La 1000, clairement c’est trop, mais quand on a une bécane comme ça, je me dis que ce n’est pas pour l’exploiter à fond de toute façon (j’ai déjà pas les capacités avec la tracer ou quasi n’importe quelle bécane de la production). Donc c’est pour voir ce qui se fait de « mieux » dans le style trail routier rapide, avec la philosophie de confort / facilité propre à BM

Si j’arrive à un compromis qui me satisfait sur les réglages, la tracer aura de beaux kilomètres devant elle. C’est vraiment LE point qui me gave.

La  S1000xr pour le duo c'est le must  ensuite il ne faut pas la prendre par rapport à çà puissance mais par rapport à son utilité çà souplesse çà tenue de route    !!!!

Faut pas avoir peur d'emmener la fourche en bas de toute façon sur les gros freinages tu peux pas faire autrement. La mienne y arrive tout le temps. L'important c'est que tu ne le ressente pas ou alors dans des conditions très particulières (gros freinage+affaissement important de la route)
Si tu veux tout essayer attention à prendre le temps de rouler pas mal de temps avec chaque réglage. Pour des gens non professionnels comme nous il faut un minimum de temps pour appréhender les qualités et défauts de chaque configuration.

Dans tous les cas, je t'invite à persévérer parce que changer de moto a cause des suspensions avec la qualité des suspensions que tu as dessus ça n'a pas de sens. Très peux de machines d'origine ont des suspensions d'une telle qualité

Touny a écrit:Salut !
Alors je détaille :
Tracer GT donc bras oscillant allongé, biellettes d’origine, ressort en 650 (j’avais un 700 mais c’était trop tape cul, quand j’étais allé les voir j’avais les valises + sacoche (environ 25kg en tout) et ça allait mieux donc ils en ont mis un plus léger).
J’avais demandé 100% solo, 90 kg equipé, parfois 25 kg bagages, veut améliorer le confort sans perdre en comportement dynamique.

En réglages :
Arrière : course morte 17 mm, enfoncement sous poids pilote 44mm
Hydraulique : petite vis VAF - 8 / gde vis OAF +4

Avant : course morte 2,6, avec pilote : 4,4
Compression VAF -20
Détente VAF - 14

50.000 kms avec un EMC SS2, voila mes conseils :

17 de course morte c'est trop, la moitié suffit
quand tu t'installes sur la machine elle descend de l'AR de 44-17=27 c'est bien le ressort est un peu souple pour toi c'est mieux ainsi

à ta place je mettrais pour commencer pvis -16 et Gvis -14 ça va certainement pomper
ensuite tu resserres 1 clic à la fois sur chacune en gardant un écart de 1 ou 2 jusqu'à ce que ça ne pompe presque plus

la pvis amortit les irrégularités de la route, les petits rebonds que l'on prend dans les reins, le sautillement
la gvis amortit les grands mouvements, bosses, trous ...

l'écart pvis /gvis permet d'apporter de la progressivité à la dureté de l'amortisseur ce dont a bien besoin la MT09 <2021

c'est comme ça que j'ai trouvé le meilleur réglage pour moi pour un poids voisin au tiens
après ne t'attend pas à un miracle, ni la TRACER ni la MT ne sont conçues pour les mauvaises routes même avec un amorto en OR 

sujet déjà abordé ici maintes fois

Michel 06 je ne rejoins pas du tout tes conseils sur ce point la.. tu préconise la moitié de 17mm de course morte soit 8.5, ça va donner une sensation de dureté plus importante donc moins de confort, la moto va se dandiner sur les freinages et l'arrière risque de tomber dans les nids de poule...

De plus, la dissociation des molettes n'a rien à voir ce l'amplitude du mouvement mais bien avec sa vitesse est c'est extrêmement différent ! Un louvoiement est un mouvement plutôt lent par rapport a un trou franc ou un ralentisseur et pourtant c'est un mouvement de grande amplitude.

Troisième point pourquoi la moto ne serait pas "conçue" pour les routes dégradées ? Avec des suspensions adaptées et un débattement standard, toute moto peut être adaptée à ce type de route. Je rappelle d'ailleurs que la mt09 a tout de même gagné 5 fois le championnat de France de rallye routier

avec -8.5 ça suffit parce que Touny en place sur la moto sera à -8.5-27 = -35.5 et c'est bien suffisant

le second point je n'ai pas de réponse

pour le troisième, relis tous les sujets traitants de l'amortissement AR de la MT /TRACER ici et ailleurs et tu comprendras

Michel06 a écrit:avec -8.5 ça suffit parce que en Touny en place sur la moto sera à -8.5-27 = -35.5 et c'est bien suffisant

le second point je n'ai pas de réponse

pour le troisième, relis tous les sujets traitants de l'amortissement AR de la MT /TRACER ici et ailleurs et tu comprendras

Ben   Michel 06  et Enzo19  franchement  moi qui connais pas grand chose en mécanique j'ai bien essayé de modifié mon amortisseur d'origine ( Tracer gt 2019  ) à plusieurs reprises ,  car je touché dans les virages avec ma  béquille centrale ,  mème une fois à force de la rendre moins souple ( la tracer )  !!!!  ma femme à eu mal pendant 2 jours du coup je me suis farci  la vaisselle et le ménage pendant une semaine   et voilà le problème pourtant vous avez l'air de connaitre le sujet mème si vous ne tombés pas d’accord  sur les réglages 

Ça ne sert a rien de calculer la course pilote assis puisque le ressort est adapté par emc au poids de Touny et je leur fait amplement confiance pour choisir les éléments d'un amortisseur. Et ensuite les 15mm c'est donné par Julien toniutti pour un roulage sur route dégradée et encore une fois vu que c'est lui qui a remporté les cinq titres je lui fait confiance. Surtout que l'intérêt a augmenter la précharge.. tant que l'amortisseur de va pas se mettre en butée ça n'a pas tellement d'intérêt

Salut Michel, merci pour les conseils.
Nous avions déjà échangé sur ce sujet dans un autre topic mais je ne trouve pas ce que je recherche avec ta méthode (j’avais déjà tenté précédemment).
Si ça pompe, serrer la petite vis suffit à régler le problème. La grande (en l’ouvrant) apporte clairement le confort sur chaussée dégradée . Pour la precharge, je pourrais effectivement en rajouter un peu, je verrai si je talonne.
Je pense que mon dernier réglage est pas trop mal, mais je retesterai ça « à froid » et je m’attaquerai à l’avant plus sérieusement.
Merci pour votre aide en tout cas, ça fait plaisir

Avec le matos de touny
Ça devrait aller sans souci la mienne avec un simple SF niveau 1 et des ressorts de fourche taré a 850 gr et de l'huile racing c'était la nuit et le jour donc c'est juste un souci de trouver le réglage qui convient aux 80% de la conduite.

Déjà le titre, il y a bien écrit mode de conduite et pas cartographie ou mapping. Ensuite il est bien écrit ce mode permet une réponse de telle ou telle manière. Une réponse c'est la façon dont s'ouvre les papillons en fonction de la position de la poignée. En gros sur un accélérateur commandé par câble, tu ouvres les papillons (les trucs qui font rentrer l'air dans le moteur) directement puisque le câble relié ta poignée aux papillons. Donc si tu ouvre ta poignée a moitié les papillons seront à moitié ouverts. Sur un accélérateur électronique (souvent appelé ride by wire en moto) la façon dont tu tourne la poignée est relevé par un potentiomètre (capteur de position si tu préfère) et ça s'arrête là. Ensuite ton calculateur interprète cette donnée, et ouvre les papillons en fonction. L'intérêt de cette méthode est principalement d'offrir une réponse des gaz non linéaire. En gros au début de l'ouverture si tu ouvre de 10% la poignée tu n'aura peut être que 5% d'ouverture papillon parce que tu as besoin de souplesse alors que si tu ouvre à 90 % tu auras peut être déjà une ouverture de 100% puisque le calculateur considéré que tu veux déjà toute la puissance.

Et les modes de conduite permettent de faire varier l'ouverture du papillon en fonction de l'ouverture poignées de différentes façons selon le mode. En mode A la réponse est beaucoup moins douce sur les faibles ouvertures poignées parce que le papillon s'ouvre beaucoup plus vite.

C'est en cela que consistent la plupart des différents modes de conduite sur beaucoup de moto d'entrée et de milieu de gamme et sur la quasi totalité des modes sport ou eco sur les voiture. C'est aussi connu sous le non de "cartographie pédale".

Quand on parle de mapping ou cartographie d'injection, la c'est super différent, tu peux gérer le temps d'ouverture des injecteurs, l'avance a l'injection et a l'allumage, le frein moteur et tout ça en fonction de n'importe quel paramétré que peut relever ta moto (rapport engagé, pression et température de l'air admis, régime moteur, différence de vitesse entre roue av et arrière..)

C'est pour ça qu'avec un mapping, là on peut effectivement dire que ta moto délivré une puissance différente à chaque fois. Par exemple si ton R1 est équipé de plusieurs mapping, le mapping pluie te donnera peut être 150cv au lieu de 200, une réponse des gaz très douce, un frein moteur faible, une coupure de l'allumage et de l'injection dès que la roue arrière tourne plus vite que l'avant... Alors que si ton R1 n'est équipé que de plusieurs modes de conduite, le mode pluie lui donnera juste une réponse des gaz plus douce

Je mets ça ici c'est une réponse d'un autre post pour expliquer la différence entre mode de conduite et cartographie. Je pense que ça peut éclaircir des choses pour certains voire lancer un nouveau questionnement

Et juste pour rappeler, concernant les "modes de conduite" sur la MT <2021 (je ne sais pas pour les dernières) :

Sur un 0->200 km/h, Mode A = Mode STD = Mode B.

Les modes n'intervenant que sur les 1 ou 2cm de rotation de poignée, donc, uniquement dans la phase de la mise ou remise de gaz.

Logique synapse puisque la puissance ne change pas. C'est pour ça que pour ma part je ne roule qu'en mode B. Je ne vois pas l'intérêt dans le cadre d'une recherche de pilotage efficace d'avoir une réponse qui déstabilise sur le filet de gaz c'est a dire la partie des gaz utilisée le plus souvent en plein virage. Pour moi on gagne largement en souplesse a utiliser ce mode ce qu'on perd en réactivité par rapport aux modes standards et A

moi aussi je roule en mode B et j'ai une bécane d'une souplesse remarquable (2019) et c'est super agréable...

Enzo19 a écrit:Ça ne sert a rien de calculer la course pilote assis puisque le ressort est adapté par emc au poids de Touny et je leur fait amplement confiance pour choisir les éléments d'un amortisseur. Et ensuite les 15mm c'est donné par Julien toniutti pour un roulage sur route dégradée et encore une fois vu que c'est lui qui a remporté les cinq titres je lui fait confiance. Surtout que l'intérêt a augmenter la précharge.. tant que l'amortisseur de va pas se mettre en butée ça n'a pas tellement d'intérêt

pour ce qui est des réglages ma MT est différente d'une TRACER GT à bras rallongé, je n'avais pas fait attention à ce détail important, désolé
et pour m'être renseigné auprès d'EMC effectivement c'est bien différent

d'après ses infos Touny assis sur sa bécane avec -17 de course morte est à -44 c'est à dire à 39% du débattement ce qui est bien trop
et pas assez de précharge c'est aussi une moto plus basse de l'AR ... à voir 

Enzo, tu l'aurais quelque part cet article de presse ou J.Tonutti aurait remporté 5 fois sur MT un titre sur route dégradée ? merci

Erreur de ma part, c'est le pilote qui a gagné 5 fois ce championnat, avec la Mt il l'a gagné deux fois en 2014 et 15 avant de s'orienter vers les courses de vitesse sur route type tourist trophy. Pour info son Mt avait le kit cartouches emc et un sportshock 4. Et du Beringer côté freinage.

Michel 06 une machine plus sur l'arrière c'est plus de stabilité donc pour une machine très agile comme la Mt qui peut être instable a haute vitesse c'est plutôt pas mal. La mienne est rehaussée a fond au niveau du correcteur d'assiette a cause de la garde au sol (le fameux carter gauche..) mais si j'avais le choix je la mettrai plus sur l'arrière. On parlé du tourist trophy, c'est souvent ce qui est fait sur les machines, elles sont rabattues sur l'arrière contrairement aux machines de gp que l'on voit très sur l'avant