Comment fonctionne votre moto ?

Bonjour les amis ! 

Étant à la fois passionné de moto et de mécanique, je me rends très souvent compte lorsque j'échange avec d'autres motards que beaucoup ne savent pas vraiment comment fonctionne leur machine, mélangent certaines choses ou ont des idées reçues parce qu'ils ne savent pas où trouver les bonnes informations alors que tout cela les intéressent !
L'idée de ce poste est donc simple : certains systèmes de votre machine vous intriguent ? comment fonctionnent mes freins, ma boîte de vitesse, vous remarquez des choses lorsque vous conduisez ou utilisez votre moto : pourquoi il y a des faux points mort, pourquoi la roue peut un peu tourner lorsqu'une vitesse est engagé pourquoi le frein avant fait clac quand je manœuvre ma moto a l'arrêt.. 
Bref toutes les questions qui vous viennent à l'esprit, vous les mettez en dessous et je tenterai d'y répondre dans la limite de mes compétences en essayant d'expliquer au mieux le pourquoi du comment.

bonne idée 

alors une question : pourquoi les stries sur les pneus AV et AR sont elles inversées ?

Bonjour Michel !

Déjà merci pour ta question elle est vraiment pertinente.
Ensuite je vais répondre avec les éléments que je connais sur les pneumatiques et en essayant d'expliquer la logique, mais contrairement à certaines réponses que je pourrai donner elle ne concerne pas un domaine d'expertise pour moi donc c'est une réponse qui tiens plus de l'ordre de la déduction que de la certitude.

Déjà il faut prendre en compte plusieurs choses : nos pneus ne sont pas des pneus pluies, ils doivent donc également performer sur le sec et assurer une certaine longévité. C'est pourquoi ils n'utilisent pas le profil parfait du pneu pluie que l'ont voit chez quasiment tous les constructeurs : des rainures parallèle à la roue au milieu et des rainures très rapprochées orientées à 45 ou 90 degrés sur les bords. Pour le reste je vais te montrer mon raisonnement a travers le petit croquis qui suit

Sur le croquis réalisé, on voit que j'ai volontairement exagéré par des bourrelets la déformation respective subit par les pneus avant et arrière lorsque ces dernière encaissent des contraintes maximales (freinage a l'avant accélération à l'arrière). Ces déformations sont visibles sur les pneus de dragster notamment où on voit le pneu s'enrouler autour de la jante lors de l'accélération, mais elles restent présentes à moindre échelle sur tous nos véhicules.

Les zones 1 représentent la surface qui est en contact avec le sol et ou la charge est maximale.

Les zones 2 représente la partie qui est située après le bourrelet, où la charge est minimale

Les zones 3 représentent les zones qui vont progressivement recevoir une charge jusqu'à devenir des zones 1.

Au dessus, on voit un rainurage classique de pneu route touring ou comme tu le disais, les rainures sont inversées entre l'avant et l'arrière. Dans chaque cas, l'eau est évacuée en fonction du sens des rainures pour éviter de créer une réserve d'eau en zone 3 (ou l'appui débute) et l'acheminer vers la zone 2 en évitant au passage la création d'une pellicule d'eau au niveau de la zone 1 ( qui engendrerait un phénomène d'aquaplaning).
Les rainures sont donc inversées car le sens des contraintes subis par le pneu entre l'avant et l'arrière est opposé.

J'espère que cette réponse est claire, sinon n'hésite pas à poser des questions pour la préciser. Désolé pour l'orthographe mais j'écris sur le téléphone donc pas facile de relire le pavé

La question est super bien vue, la réponse est exceptionnelle de limpidité.
Ça n'est pas ton domaine d'expertise ? J'imagine les réponses aux questions techniques à venir.
Bravo aussi pour l'idée du post. Dans un forum aussi fourni, c'est pas évident de trouver un sujet qui, je pense, va intéresser pas mal de monde, moi le 1er, étant une buse en mécanique.

Content que la réponse soit comprise au moins par certains, si tu as des questions particulières Florian n'hésite pas, il n'y a jamais de questions bête

Bonne idée effectivement !

moi j'aimerais bien définitivement éviter les faux points morts, qui sont toujours là, présents surtout lorsque je ne suis pas en mode "attaque" dans les tours.

Ils sont pénibles en mode balade kool !....déjà développé ici

https://www.mt09.net/t11827-faux-points-morts?highlight=faux+points+morts


mci !

Pégase je lis dans ton topic que le fait d'aligner ta chaîne avait mit un terme au soucis, ce n'est plus le cas ?

Enzo19 a écrit:Pégase je lis dans ton topic que le fait d'aligner ta chaîne avait mit un terme au soucis, ce n'est plus le cas ?

non, lorsque ça revient les faux points morts, je refais un réglage et une tension....et c'est bien mieux ! 
Ce qui me fait dire, qu'il faut actuellement que je le refasse, puisque c'est le cas !.

Par exemple lorsque je suis en 4 et veut passer en 5.... elle n'est pas là.

Plus tard je refais la même manip 4 en 5, je "caresse" du pied le sélecteur, je sens une résistance qui me dit que la 5 est là, et elle passe ! .... y a un "trou" que je traduis comme un faux points mort pour moi.... mais c'est pas toujours, si je tire comme un bourrin... tout est là.

donc qu'en bas régime, c'est pénible  !

Tu as déjà essayé de lâcher l'embrayage quand tu trouves ce que tu interprète comme un faux point mort ?

non je ne peux pas car c'est dans le mouvement du passage de 4 en 5.
Je suis en 4 je débraye....la cinq n'est pas là 
je redébraye, je touche le sélecteur, une dureté qui me dit que le rapport  5 est là !...et je la passe.
C'est comme si il me manquait un ressort !  c'est pas grave, ça va revenir !;;;c'est passager, je vais tour rerégler !
ça me le fait par période !... je cherche à seulement comprendre !.

Oui donc il y bien un moment quand tu dis "la cinq 'est pas là' où tu relâche ton embrayage et la moto n'avance plus c'est ça ?

ok merci pour la réponse sur l'inversion des rainures avec le croquis en +,

pour info à 74.000 je n'ai jamais eu de faux points morts ? bizarre serais-tu le seul Pégase ?

autre question enzo puisque je vois que tu es un grand passionné  

pourquoi le disque AR est vissé et les disques avant montés sur des bagues ?

Enzo19 a écrit:Oui donc il y bien un moment quand tu dis "la cinq 'est pas là'  où tu relâche ton embrayage et la moto n'avance plus c'est ça ?

non aucune incidence sur la traction, c'est en roulant quand le suis débrayé, je suis en 4 et je cherche à passer la 5....au sélecteur y a rien.

Ca me le fait aussi, mais beaucoup, beaucoup plus rarement, de 3 pour passer en 4 ème rapport....c'est pourquoi, je n'en parle pas spécialement.

- Jamais en 1 ....2
- Jamais en 5....6

Ca vient certainement de ma conduite, je n'écoute pas mon moteur, je me balade en regardant le paysage.... je cherche après les mouettes ! 

Plus sérieusement, "quand je me réveille", que j'y mets quelques chevaux visibles au compte tour, là toutes les vitesses passent dans du beurre !... j'en déduis que c'est parce que je ne suis pas dans les tours !.

Penses-tu qu'un bon alignement de chaîne + sa tension, auraient une incidence sur la boîte et une influence, sur le passage des vitesses au sélecteur ?....

Super si la réponse te conviens Michel
Alors là ça va être beaucoup plus simple, un étrier et un disque ne peuvent pas être fixés tous les deux, il doit obligatoirement y avoir une marge de fonctionnement latéral puisqu'un disque a toujours une tolérance de voile (qui ne sert pas à rappeler les plaquettes contrairement aux idées reçues).

Pour assurer cette tolérance plusieurs solutions techniques existent : la moins performante puisque perd en mordant et limite le nombre de pistons sur l'étrier est celle des étriers dit "flottants", ce sont les étriers arrières de nos Mt, ils sont montés sur une colonnette qui leur permet de se déplacer latéralement.
La seconde généralement utilisée pour les freins avant sont les disques dit "flottants" ceux que tu as appelés "a bagues" qui permettent une certaine latitude (bien moindre que les étriers flottants) et assurent un freinage sans vibrations.

Les montages les plus fréquents :
-automobile : étriers flottants, disques fixes
- moto peu performante : disques flottants, étriers flottants (a l'avant)
-moto plus performantes : disques flottants étriers fixes axiaux
-moto les plus performantes : disques flottants étriers radiaux voire étriers radiaux taillés dans la masse.

Certaines moto comme la nuda 900 donnent l'air d'avoir des disques fixes et étriers radiaux mais ce n'est pas le cas, les œillets qui permettent au disque de flotter sont situés autour des vis du disques et non entre la piste et la frette du disque colle pour les autres moto. Cela afin d'économiser lors de la fabrication et probablement de gagner en masses non suspendues.

Pégase, il faudrait que tu essaies de voir se qu'il se passe si tu relâche ton embrayage lorsque tu as cette sensation. Je sais qu'il m'arrive parfois de relâcher mon embrayage et de me dire mince, j'ai mal enclencher la vitesse, mais les boîtes Yamaha ont une sélection aussi dure que précise donc le fait de la remettre en charge enclenche parfois la vitesse supérieure. Sinon je ne pense pas que la chaîne puisse jouer un rôle majeur la dedans. Des solutions pour peut être limiter le problème : baisser un peu la hauteur de ton sélecteur, et prendre ton embrayage sans avoir couper complètement les gaz, ça permet à ton moteur de prendre un peu de régime dans le vide et bien souvent à la boîte d'être plus réactive

Voici le disque de la nuda, on voit la différence de montage avec les disques qu'on a l'habitude de voir

ok merci c'est de la technique précise, t'es en BTS méca à minima si je comprends bien 

aller une autre + difficile, question que le monde entier se pose, prend le temps de ta réponse ... y a pas urgence

pourquoi la MT a un mauvais amortissement AR ? (c'est ce qu'on lit sur tous les forums et je suis d'accord moi aussi)

En fait j'ai un bac S puis BTS maintenance des véhicules et post BTS expertise automobile. Actuellement je suis fonctionnaire et j'expertise des véhicules spéciaux de l'état. Voilà pour le CV

Alors je vais répondre uniquement d'un point de vue technique parce que mon mt est équipé d'un amortisseur emc donc je n'ai jamais roulé avec celui d'origine. Mais beaucoup de machines d'origine ont des amortisseurs médiocre et très souvent c'est dû à la même chose. Je pense aux mt 07, SV 650.. et bien d'autres machines d'entrée de gamme.

Pour faire simple, dans les amortisseurs d'origine de nos motos il y a deux grandes familles : celle où l'huile et le gaz se mélangent a l'intérieur qu'on appelle amortisseurs a émulsions et celle où les deux sont séparés qu'on appelle amortisseur DE carbon.

Le premier type équipe nos Mt. Il est généralement non reconditionnable et a l'énorme défaut de varier en performance en fonction de la température. En effet, le mélange de l'huile qui chauffe de plus en plus avec le cisaillement, au gaz qui va se dilater et mousser sous l'action de cette chaleur ne sont pas bon pour la régularité de l'amortissement. A la longue, l'huile devient très chaude et donc très fluide et l'amortisseur devient une vraie pompe à vélo. De plus, les amortisseurs sont souvent "mou" d'origine sur ce genre de moto pour améliorer le confort de la machine puisque 75 % du motard préfère avoir une moto plus confortable qu'une moto rivée au sol.
Pourquoi ne pas avoir sur toutes les machines des amortisseurs de carbon ? Pour le nerf de la guerre, le prix. Ces amortisseurs sont bien souvent plus chers. A savoir que ce n'est pas parce qu'il a une bombonne de gaz Séparée ou déportée que c'est un de carbon. Sur certains modèles, le gaz est stocké a l'intérieur du corps d'amortisseur comme sur un amortisseur a émulsion mais il est tout de même séparé de l'huile. De même, les réglages n'ont pas de lien avec le type de l'amortisseur. C'est simplement une question de gamme.

J'ajouterai que contrairement à ce que l'on crois, un amortisseur d'entrée/milieu de gamme d'un équipementier (avec un ou 2 réglages hydraulique) est plus simple à régler qu'un amortisseur d'origine. Tout simplement parce que le ressort est défini en fonction de notre poids, on a donc simplement à régler sa precharge pour l'utilisation souhaitée (piste route route bosselée..) et il fera le reste. Alors qu'un amortisseur d'origine n'a pas de réglage donné en précharge puisque si il va être adapté pour un pilote de 75 ou 80 kg, celui qui en fera 60 ou 100 va se retrouver avec quelque chose de très mauvais même si ça course morte est bien réglée. Et comme a la connaissance il n'existe pas vraiment de tableau de réglage de la course morte une fois le pilote assis sur la moto (donc avec prise en compte de son poids) le réglage est très difficile. Et finalement a vouloir faire du passe partout on fini par avoir du passe nulle part..

Pégase je vois que tu as réagi à mon message, n'hésite pas à revenir vers moi si tu n'as vu aucune amélioration je pense qu'il ni a pas de raison pour que tu n'y arrive pas avec ta boîte. Elles sont décriées par beaucoup de personnes a mon sens a tort parce qu'elles fonctionnent très bien et sont d'une fiabilité sans failles. Le tout étant, comme pour tout véhicule, De bien apprendre à l'utilise. Je pense que c'est ce qui pose soucis dans ton cas.

Enzo19 a écrit:Pégase, il faudrait que tu essaies de voir se qu'il se passe si tu relâche ton embrayage lorsque tu as cette sensation. Je sais qu'il m'arrive parfois de relâcher mon embrayage et de me dire mince, j'ai mal enclencher la vitesse, mais les boîtes Yamaha ont une sélection aussi dure que précise donc le fait de la remettre en charge enclenche parfois la vitesse supérieure. Sinon je ne pense pas que la chaîne puisse jouer un rôle majeur la dedans. Des solutions pour peut être limiter le problème : baisser un peu la hauteur de ton sélecteur, et prendre ton embrayage sans avoir couper complètement les gaz, ça permet à ton moteur de prendre un peu de régime dans le vide et bien souvent à la boîte d'être plus réactive

Oui, ça vient largement du bonhomme, y a pas un remède spécial pour mon cas !

J'essaierai à ma prochaine sortie, à condition que ça me le refasse !. 

Comme dit ce n'est pas toujours une généralité, bouger la position du sélecteur est une bonne piste !. 
Merci pour tes infos !.

Ya pas de raisons que tu ne finisses pas par t'y adapter, plein de techniques existent pour changer ta façon de faire pour que ça rentre comme dans du beurre. Si tu veux comprendre ce qu'est un faux point mort techniquement et donc comment le ressentir au guidon je peux t'expliquer ça également

Enzo19 a écrit:Ya pas de raisons que tu ne finisses pas par t'y adapter, plein de techniques existent pour changer ta façon de faire pour que ça rentre comme dans du beurre. Si tu veux comprendre ce qu'est un faux point mort techniquement et donc comment le ressentir au guidon je peux t'expliquer ça également

si ça ne te prends pas trop de temps, j'aimerais effectivement bien comprendre le phénomène ....suis preneur si ça ne te complique pas la vie !.

Pas de soucis j'ai fais ce post pour ça. Comme j'ai besoin de photos je vais te faire ça probablement ce soir ou a midi pour que ce soit bien clair

En route pour l'explication des faux points morts ! (Mes archives sont mieux rangées que prévu)



Voici une fourchette de boîte de vitesse, c'est elle qui gigote l'orque l'on touche le sélecteur pour aller déplacer ce qu'on appelle les pignons baladeurs pour enclencher une vitesse plutôt qu'une autre.



Voilà les 3 crabots du pignon baladeur au centre qui sont engagés correctement dans le pignon fou a l'extérieur. Ici le rapport est correctement engagé. C'est la configuration (1) de l'image ci dessous.



La configuration (2), c'est le faux point mort. On voit que le pignon baladeur n'est engagé dans aucun des deux pignons a ses côtés, il est tout simplement au centre, la vitesse a se droite et à sa gauche n'étant pas enclenchée, la moto ne peut plus avancée. Ça se caractérise a la conduite par une moto qui prends du régime dans le vide et parfois par un bruit de cognement lorsque l'on relâche l'embrayage. C'est les crabots qui frappent les lumières dun des pignons fou lorsqu'ils passent devant sans pour autant s'enclencher.

A savoir qu'avec les boîtes Yamaha, cette situation est extrêmement rare puisque les ressorts qui assurent la sélection sont très fermes c'est pour ça que leurs boîtes sont réputées raides a utilisées. Chez KTM, les boîtes donnent une impression de coton, par contre lorsque ça coince on peut presque compter le passage des crabots dans les doigts de pieds tellement le cognement est fort, et malheureusement ça coince assez souvent. Chez Suzuki, la boîte enclenche correctement au pieds, mais parfois les crabots ne sont pas entièrement engagés (peut être une forme de crabots différente ) et lorsque l'on remet en charge la boîte, la vitesse saute et on se retrouve en faux point mort. Dans ton cas Pégase, je pense que c'est l'inverse qui se passe. Au pieds tu sens que la vitesse est mal passée, mais vu la conception de la boîte, il est probable que si tu terminé ton mouvement et remet en charge la boîte, les crabots soient en quelque sorte "avalés" par le pignon fou, être donc que le rapport supérieur s'engage tout de même