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Message par EMC Suspensions le Mar 31 Mar 2015 - 12:24

Bonjour,

voici un petit post concernant des technologies d'amortisseurs.

Il n'est là qu'à titre indicatif et comporte quelques "raccourcis" que certains "puristes" pourront relever mais qui ne changent en rien le fonctionnement général et la compréhension Wink



Détails sur certains amortisseurs - Par EMC Monotu10
Voici le monotube à émulsion.
Il existe avec ou sans réglage de détente sur la tige mais le fonctionnement est similaire.
Comme indiqué à plusieurs endroits sur le forum, au bout d'un certains temps de fonctionnement, parfois très court, le brassage répété du gaz et de l'huile crée une émulsion (comme une mayonnaise) et les performances chutes immédiatement et les clapets ne peuvent plus assurer correctement leur travail.
Ceci est une technologie bas de gamme et "économique".


Détails sur certains amortisseurs - Par EMC Monotu11
Voici le monotube à contre piston.
La différence avec "l'émulsion" est qu'il possède un "contre piston flottant" qui assure la séparation entre le gaz et l'huile.
Plus stable qu'un émulsion, il peut aussi posséder un réglage de détente sur la tige.
Ceci est une technologie entrée de gamme et économique (C'est le principe de notre MT46 à 350€ TTC fabriqué en France)


Détails sur certains amortisseurs - Par EMC Monotu12
Voici le monotube à bonbonne séparée.
Même but que ci dessus, le gaz et l'huile sont séparés mais cette fois ci par une membrane souple.
En phase de détente, l'huile passe par la tige de l'amortisseur. Le passage est plus ou moins obstrué par l'aiguille que l'on fait coulisser grâce au réglage coté tige.


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Le même amortisseur mais en phase de compression.
L'huile qui passe par le réglage de compression est le volume d'huile déplacé par la tige.
Comme les tolérances d'usinage ne sont pas assez fines sur 99% des amortisseurs de ce type en 1ere monte, le réglage de compression ne fonctionne presque pas entre le mini et le maxi.
Comme vous pouvez aussi le constater, l'huile est obligée de repartir sous le piston, par le même passage que lors de la détente.
Le mouvement de compression est ainsi limité par le réglage de détente.
Nous avons donc un réglage de détente qui influe sur la compression.


Détails sur certains amortisseurs - Par EMC Dytent10
Voici l'image d'un tri tubes en phase de détente.
Tri tubes car nous avons : le corps de l'amortisseur, la chemise du piston et le tube de renvoi d'huile vers la tête d'amortisseur.
Le volume déplacé est celui du piston moins celui de la tige.
La chambre de gaz (partie blanche à droite de l'image entre le corps et la chemise) prend son volume standard (légèrement comprimé)
Cette chambre n'est ni en contact avec des pièces en mouvement ni en déplacement dans l'amortisseur et résisterait à des contraintes bien supérieures auxquelles elle est soumise.


Détails sur certains amortisseurs - Par EMC Compre10
Voici l'image d'un tri tubes en phase de compression.
Le volume déplacé est celui de la tige.
La chambre de gaz est comprimée afin de compenser le volume de la tige entrante.


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Voici un bi-tubes haute pression à bonbonne séparée (Type "GP" chez EMC et type "TTX" chez Ohlins)


Sur les trois dernières images, vous pouvez comprendre pourquoi nous jouons sur les diamètres de tige et de piston lorsque nous voulons avoir un certains rapport entre compression et détente.
Nous pouvons jouer là dessus sans changer le volume extérieur de l'amortisseur puisque la chemise du piston n'est pas le corps de l'amortisseur.
Pour les basses vitesses, nous avons un limiteur de pression qui sature sur un gros choc par exemple (les hautes vitesses) et qui fait partir l'huile par la "soupape".
Cette "soupape" est plus ou moins "libre" en fonction du réglage souhaité.


Il n'y a donc pas d'amortisseur de technologie "bas de gamme" (à part l'émulsion) mais uniquement des fabricants qui utilisent des technologies différentes à des niveaux d'exigences différents.
Les gros écarts de comportements d'amortisseurs sont dus aux matériaux employés, aux tolérances d'usinage, aux réglages fonctionnant ou non, à l'huile utilisée, à la qualité d'assemblage, aux types de fixations utilisées (rotules, silentbloc, roulement à aiguilles...) et aux phases de tests réalisées ou non.


Dernière édition par EMC Suspensions le Mer 1 Avr 2015 - 16:15, édité 1 fois
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Message par M'mo le Mar 31 Mar 2015 - 13:57

Très instructif, merci!
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Message par LDA le Mar 31 Mar 2015 - 16:47

Excellent !
Je trouve cette solution vraiment intéressante.
Mais pourquoi une telle explication n'est pas sur vôtre site ? (sauf erreur de ma part avec les couleurs des pressions de l'huile corrigés dans le dessin "amortisseur monotube en phase de compression" bien sûr).
Ah et si possible ce serait mieux faire la comparaison entre 2 piggy-back... d'autant plus que en ce qui me concerne un monotube à bombonne est un bitube avec réservoir externe...
Je me suis inscrit ici justement pour comprendre la différence entre un bitube et un tritube, c'est la vérité.

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Message par Elmartho le Mar 31 Mar 2015 - 17:02

très instructif, merci.
pourras-tu nous dire dans un prochain post quelle est la technologie de l'amorto d'origine et nous expliquer pourquoi c'est de la mer.e si tu vois ce que je veux dire...

merci
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Message par LDA le Mar 31 Mar 2015 - 17:09

Il y a écrit... c'est à cause de l'émulsion: "(...) et la performances chute immédiatement (puisque) les clapets ne peuvent plus assurer correctement leur travail".
Tu comprends bien que toute chose étant égale si l'on passe de l'huile pur à une émulsion air/huile la suspension ne peut pas fonctionner pareil dans les deux cas.

Et ce n'est pas si mal que ça vu que c'est la suspension d'origine de la plupart des motos et que la plupart des motards s'en accommode.
Je te rappelle que Christian Sarron conseille de changer de suspensions "quand on tourne dans la même seconde du record de la piste".

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Message par Bozerman le Mar 31 Mar 2015 - 18:09

Merci pour cette très belle explication détaillée :>
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Message par EMC Suspensions le Mer 1 Avr 2015 - 9:56

LDA a écrit:Excellent !
Je trouve cette solution vraiment intéressante.
Mais pourquoi une telle explication n'est pas sur vôtre site ? (sauf erreur de ma part avec les couleurs des pressions de l'huile corrigés dans le dessin "amortisseur monotube en phase de compression" bien sûr).
Parce qu'on parle principalement de nos produits sur notre site, que nous évoluons tous les jours de plus en plus niveau communication et que notre site sera refait d'ici un an Wink

LDA a écrit:Ah et si possible ce serait mieux faire la comparaison entre 2 piggy-back... d'autant plus que en ce qui me concerne un monotube à bombonne est un bitube avec réservoir externe...
Je me suis inscrit ici justement pour comprendre la différence entre un bitube et un tritube, c'est la vérité.
Je mettrai (la semaine prochaine au retour des compétitions) des coupes de nos GP ou d'un TTX 36 de chez Ohlins qui eux sont des bi-tubes. Un monotube piggy back ou a bonbonne séparée reste un monotube.

Elmartho a écrit:très instructif, merci.
pourras-tu nous dire dans un prochain post quelle est la technologie de l'amorto d'origine et nous expliquer pourquoi c'est de la mer.e si tu vois ce que je veux dire...

merci
D'origine c'est un monotube à contre piston à réglage en détente.
Ce n'est pas une mauvaise technologie mais si l'amortisseur est sur silentbloc ou roulement à aiguille au lieu d'être sur rotule, si le ressort n'est pas adapté, si l'empilement de clapet n'est pas optimisé, si l'usinage fait que les réglages ne fonctionnent pas... vous avez un mauvais amortisseur.

LDA a écrit:(...)
Et ce n'est pas si mal que ça vu que c'est la suspension d'origine de la plupart des motos et que la plupart des motards s'en accommode.
Je te rappelle que Christian Sarron conseille de changer de suspensions "quand on tourne dans la même seconde du record de la piste".
La plupart des suspensions n'est pas à émulsions. Il en reste encore pas mal mais c'est de plus en plus remplacé par d'autres technologies.
Par contre, plus un pilote sera "moyen" et plus il aura besoin d'aide et de bonnes suspensions et pas l'inverse. Il a besoin que la moto lui pardonne des choses et d'être en confiance.
Rossi, avec une moto d'origine, sera 10 fois plus performant que n'importe quel motard qui sera sur sa M1. Wink
Donc je ne partage pas l'avis ci dessus car sinon, si on n'est pas à 1s du record du tour on peut aussi rouler en Michelin Macadam Wink
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Message par Giorgio676 le Mer 1 Avr 2015 - 14:04

RAAAaaa
Ça existe encore les Macadam???

Ca c'était du pneu béton !
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Message par LDA le Mer 1 Avr 2015 - 14:30

EMC Suspensions a écrit:
(...) Un monotube piggy back ou a bonbonne séparée reste un monotube.

(...)

Ah bon ?
Alors qu'on m'aide, parce à ce que je comprends ils ont en commun le fait que:
- dans le deuxième tube il n'y a pas de piston
- dans le deuxième tube il y a du gaz (séparé par une membrane ou pas) qui compense la variation de volume totale
- l'huile peut aller du premier tube au deuxième

Par contre en termes de différences,
- dans un "bitube" le réservoir tube est coaxiale du premier
- dans un piggy-back, le réservoir est "greffé" en haut de la partie "fourreau"
- dans les modèles à réservoir séparé, il y a un flexible qui prend son point de départ en haut de la partie "fourreau"

En pratique la seule différence que je vois est que dans un bitube classique il n'y a pas de membrane pour séparer l'huile du gaz, tandis que dans un piggy-back il y en a toujours une, mais rien n'empêcherait d'y mettre un "sachet" comme dans les produits EMC, n'est-ce pas?

En ce qui me concerne ce n'est que la disposition du "réservoir/chambre de compensation" qui change, mais si quelqu'un me dit où j'ai faux il est le bienvenu.

***

EMC Suspensions a écrit:La plupart des suspensions n'est pas à émulsions.

Vrai, j'ai dit une connerie.
Dans le catalogue Yamaha par exemple seulement les 125, les scooters (à l'exception des 400-500 cm3) et quelque rares modèles sont à émulsion (p.e.: SR400).
Après quand même si l'on pondère par les volumes de vente on peut dire que la plupart des utilisateurs 2 roues roule avec un amortisseur à émulsion, mais il est probable qu'ici on se focalise plutôt sur les motos.
Donc au temps pour moi.


Sur ce qui dit Sarron :
Il est très sympa de mettre 600€ dans un amortisseur, mais avec 600€ on fait 5 sorties d'une journée en piste, ou 4 avec un moniteur pilote ou ex-pilote pro : à mon avis un amateur progresse davantage en roulant sur piste avec ses amortisseurs d'origine qu'en s'achetant un meilleur amortisseur pour finalement garer la bécane devant le bar.
Certes l'un n'empêche pas l'autre, mais à condition de ne pas avoir des limitations de budget.

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Message par ph1prevot le Mer 1 Avr 2015 - 16:20

LDA a écrit:
Sur ce qui dit Sarron :
Il est très sympa de mettre 600€ dans un amortisseur, mais avec 600€ on fait 5 sorties d'une journée en piste, ou 4 avec un moniteur pilote ou ex-pilote pro : à mon avis un amateur progresse davantage en roulant sur piste avec ses amortisseurs d'origine qu'en s'achetant un meilleur amortisseur pour finalement garer la bécane devant le bar.
Certes l'un n'empêche pas l'autre, mais à condition de ne pas avoir des limitations de budget.

Mettre sur un plateau de la balance le prix d'un amortisseur et sur l'autre plateau des cours de pilotage ou des journées de circuit a-t-il vraiment du sens ?
C'est oublier le gain en agrément de conduite et en sécurité que procurera au quotidien un bon amortisseur, ceci indépendamment de notre niveau de pilotage et de nos ambitions de progression. A combien évaluer ces effets bénéfiques ? Je pense que c'est à chacun de se faire son idée là dessus.

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Message par EMC Suspensions le Mer 1 Avr 2015 - 16:25

J'ai mis une image d'un bi-tubes haute pression à bonbonne séparée.
Vous pourrez tout comprendre Wink

Sinon ma démarche est simplement informative, je ne suis pas là pour vous convaincre de quoi que ce soit Wink
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Message par LDA le Mer 1 Avr 2015 - 20:06

EMC Suspensions a écrit:
Sinon ma démarche est simplement informative, je ne suis pas là pour vous convaincre de quoi que ce soit

Pas pour fayoter, mais sincèrement j'apprécie beaucoup ces explications, ça m'aide à avancer dans ma compréhension des amortisseur, par exemple maintenant je comprends mieux pourquoi les constructeurs spécifient le diamètre de la tige (c'est dire d'où je pars...).
Puis franchement: il y a moyen de dépenser du simple au triple, voir plus : et moi jusqu'à hier je ne comprenais pas qu'est ce que c'était un amortisseur tritube : ça permet d'acheter mieux et à mon sens c'est surtout dans l'intérêt de ceux qui font de la qualité.
Raison pour laquelle je suis étonné que vous n'expliquiez pas vôtre technologie sur vôtre site, sur les forums il y en a qui disent que le troisième tube ce n'est que du marketing, or il est évident qu'au moins en théorie (jamais essayé) c'est une solution qui présente plusieurs avantages et pas des moindres.


ph1prevot a écrit:
(...)
Mettre sur un plateau de la balance le prix d'un amortisseur et sur l'autre plateau des cours de pilotage ou des journées de circuit a-t-il vraiment du sens ?
C'est oublier le gain en agrément de conduite et en sécurité que procurera au quotidien un bon amortisseur, ceci indépendamment de notre niveau de pilotage et de nos ambitions de progression. A combien évaluer ces effets bénéfiques ? Je pense que c'est à chacun de se faire son idée là dessus.

@+

1 - avec un chronomètre à la main tu peux comparer si 600€ sont mieux dépensé dans 5 sorties en piste, un amorto ou un échappement, pourquoi pas ? Et le verdict est clair (enfin, ça dépend aussi de ton niveau de départ).
Aussi quand t'as la carte bleu à la main il s'agit d'une question intéressante; je veux dire: si c'était pour se balader tu n'a besoin ni d'un nouveau mono ni d'un stage n'est-ce pas? Que cherches-tu et comment ces 600€ seront mieux dépensés ?
Si tu peux t'offrir les deux ou même les trois tant mieux pour toi, mais ce n'est pas le cas de tout le monde.

2 - l'assurance qui donne l'avoir freiné et tourné à haute vitesse a une rechute directe sur ton comportement routier, même sans dépasser les limites; cela en sécurité vaut son pesant en cacahuètes, du moins à mon humble avis : tu paniques moins lors des les imprévus parce que tu sais d'entrée si t'as encore de la marge ou pas pour freiner ou pencher ultérieurement; tu a une liste de priorités inscrite dans ton cerveau donc tu réagis de façon plus cohérente; et quand tu changes de moto tu amènes tout ça sur la nouvelle monture.

Pour te faire un exemple tout bête : on freine tous très mal, trop doucement à haute vitesse parce que on a peur de se mettre au tapis, et trop fort à baisse vitesse parce que on a moins peur et que l'obstacle approche (et on se met au tas); voir où freinent les bons en piste est instructif et savoir freiner n'a jamais dérangé personne : même un Öhlins + Brembo + ABS ne peuvent pas le faire à ta place si t'as une mauvaise habitude.
Tu ne peux pas apprendre ces choses sur route sans prendre des risques que moi personnellement je trouve excessifs.

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Message par hqrd le Mer 2 Sep 2015 - 21:26

Mr EMC , je vous trouve très pro de fournir des informations explicative a ce sujet , peu de pro ne prennent le temps de la faire et je trouve cela dommage , merci d'avoir consacré du temps a vos clients (et futurs clients) Détails sur certains amortisseurs - Par EMC 3495237014

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Message par cyrille71 le Mar 9 Avr 2019 - 20:20

sympa emc ,je suis passé au salon de  lyon pour glaner des info au sujet de mon emc ,et je voulais aussi un autocollant emc  le même que  sur mon amortisseur vue qu il n est pas du tout visible ;mais il n y en avait plus  
ont ma dit d envoyer un mail pour en recevoir ,et ce matin dans la boite 2 autocollant avec un pty mot
sympa l équipe  Détails sur certains amortisseurs - Par EMC 850640530

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